«Чем быстрее человек едет, тем меньше видит и анализирует»: что происходит с ДТП в России

Что в России происходит с дорожно-транспортными происшествиями, и как каждый из нас может повлиять на это.

В прошлом году в России, по данным ГИБДД, в дорожных происшествиях погибли 14874 человека, а ранены — 167856 человек. Пострадавшим и их семьям в нашей стране помогает благотворительная организация «Фонд Против ДТП». Этот текст о том, почему в России такая статистика ДТП и как это можно исправить усилиями не только государства, но и общества. Мы расскажем и о том, кто и как заботится о тех, чья жизнь изменилась из-за внезапного происшествия на дороге. И о том, как каждый из нас может помочь Роману Коньшину и другим подопечным «Фонда Против ДТП». 

Почему в России такая статистика ДТП

Ежегодно в мире, по данным Всемирной организации здравоохранения, на дорогах погибают около 1,3 миллиона человек это более трех тысяч жертв каждый день. А еще от 20 до 50 миллионов получают травмы, которые во многих случаях приводят к инвалидности. 

За 10 месяцев 2022 года в России произошло более 100 тысяч дорожно-транспортных происшествий, которые унесли жизни 11501 человек. А еще более 130 тысяч человек в этих авариях получили травмы и ранения. При этом даже такие ужасающие цифры, по словам экспертов, являются не совсем точными, и на самом деле аварий и пострадавших в них гораздо больше. 

Однако, как отмечают эксперты, нельзя отрицать значительное сокращение числа аварий и количества унесенных жизней в них. Так, по данным ГИБДД, за первые шесть месяцев 2015 года произошло 80235 тысяч ДТП, а за аналогичный период в 2021 57715. И количество смертей сократилось почти в два раза: в 2015 погибли 9831 человек, а в 2021 5883. 

Александр Кувшинов
Александр Кувшинов
представитель Союза Автошкол Москвы в Санкт-Петербурге, тренер по защитному вождению УЦ SmartDrive, преподаватель теории и практики в автошколе, волонтер «Фонда Против ДТП»

Статистика вещь интересная. Поэтому я бы не стал расслабляться по поводу снижения количества пострадавших. Мы не знаем, кто входит в эту статистику. Если человек погиб или был ранен на месте аварии, то вопросов не возникает: он в статистике. А если через неделю, через месяц, через год? Конечно же, он будет уже вне ее. Вот сотрудники фонда прекрасно себе представляют, что отголоски аварий аукаются и гораздо позже ДТП. Например, точно не войдет в статистику человек, которого сбили на дороге, он испугался и ушел в шоковом состоянии. 

Даже если мы опираемся на этот минимум в цифрах статистики, это все равно много. Определить приемлемое минимальное число пострадавших в России за год, было бы циничным. Ведь мы понимаем, что «ноль» пострадавших быть не может, а любая цифра с нашим родственником или знакомым это много. 

Дмитрий Попов
Дмитрий Попов
эксперт рабочей группы при правительстве Российской Федерации по регуляторной гильотине законодательства в сфере безопасности дорожного движения

Статистика очень сложная штука. Дело в том, что когда мы в 2005-2006 годах начинали эпопею в борьбе за Vision Zero стратегию нулевой смертности, то количество погибших на дорогах составляло 32 и 34, и даже 36 тысяч человек. А потом в результате того, что был реализован ряд мероприятий, эта цифра начала резко сокращаться. При этом изменилась и методика подсчета погибших: стали считать, что человек, которого увезли живым с места ДТП, погиб не в ДТП.

Да, действительно, за прошедшее время мы очень серьезно сократили смертность — почти в два раза. Сокращение это прошло по целому ряду направлений. 

Первое направление касалось того, что все-таки выделяются достаточно большие средства на то, чтобы дороги становились качественными. Выделяются и достаточно большие средства на организацию дорожного движения. Правда, тут история палка о двух концах. В мегаполисах и крупных населенных пунктах это достаточно большая бюджетная статья. А как только мы возьмем город с населением в 200-300 тысяч, то организация движения в этом городе финансируется по остаточному принципу. Количество ДТП мы сократили комбинированными и достаточно экстенсивными мероприятиями: появилось освещение во многих местах, где раньше его не было, кладется качественное дорожное полотно, и везде наносится разметка, устанавливаются в необходимых местах знаки и камеры фотовидеофиксации. Но цифра, к которой мы пришли, практически стагнирует последние несколько лет. Потому что мы применили все инструменты, которые не затрагивали человека. Более того, я даже готов предположить, что скорее всего сейчас начнется отскок, и эта цифра начнет расти, потому что все экстенсивные мероприятия закончились, интенсивных и эффективных не проводится, а уровень автомобилизации растет, и количество людей за рулем автомобиля тоже растет. 

Кто виноват?

Статистика аварийности и смертности на российских дорогах угнетает и, к сожалению,  вопросов много как к государству, так и к обществу. Если за самый высокий в мире нештрафуемый порог скорости и за неточности в правилах дорожного движения отвечает исключительно государство, то ответственность за соблюдение скоростного режима и правил дорожного движения, за внимательное вождение и неиспользование мобильного телефона за рулем лежит только на водителях. 

Дмитрий Попов
Дмитрий Попов
эксперт рабочей группы при правительстве Российской Федерации по регуляторной гильотине законодательства в сфере безопасности дорожного движения

Если анализировать причины ДТП, то действительно в 90% случаев это виновность водителя, которая связана, в первую очередь, с неправильным выбором скорости. Это бесконечная история: почему-то все считают, что раз в городе установлена скорость 60 км/ч, значит надо ехать 60. К сожалению, водители плохо владеют навыком выбора скорости по отношению к дорожным условиям. И очень часто человек не справился с управлением или ему не хватило времени для принятия решения, потому что скорость была неадекватной реальной обстановке и возможным угрозам.

На втором месте среди причин ДТП вождение в нетрезвом виде. К сожалению, механизмы не позволяют контролировать этот вопрос: когда проводятся рейды с выявлением водителей, управляющих в состоянии алкогольного опьянения, то количество выявленных нарушителей вызывает у профессионалов легкую улыбку. При проведении рейда выявляется 60-80 человек. А у нас в день выезжает миллион водителей. Вы верите, что количество людей, которые управляют автомобилями в состоянии алкогольного опьянения, находятся на уровне статистической погрешности? Я очень сомневаюсь, потому что речь идет не только о тех, которые употребили, сели и поехали, это злостные нарушители. Но и в том числе о тех, кто находится на остаточной степени опьянении: накануне у него был банкет, а сегодня он сел за руль. А это значит, что рейдовые мероприятия не очень эффективны. 

Александр Кувшинов
Александр Кувшинов
представитель Союза Автошкол Москвы в Санкт-Петербурге, тренер по защитному вождению УЦ SmartDrive, преподаватель теории и практики в автошколе, волонтер «Фонда Против ДТП»

В системе Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда (ВАДС) большая часть аварий по вине водителя. Водитель совершает ошибки и попадает в неприятные ситуации. Зачастую из-за переоценки своих физиологических способностей и возможностей автомобиля. Водитель должен осознать, что он не всемогущий робот, есть физиологические пределы по зрению, вниманию. Чем быстрее едет человек, тем поле его зрительного внимания больше сужается. От этого меньше информации и возможности своевременного правильного решения. Доказано, что сбитый при скорости 40 км/ч пешеход выживет, при 50 — шансов меньше, при 60 совсем мало. Давайте теперь представим, что происходит на дорогах города. При разрешенных 60 км/ч водители едут 80, так как за это финансово они условно не пострадают. Практически все мы потенциальные убийцы при таких скоростях. Это очевидно. 

Что делать?

Эксперты считают, что способы улучшения ситуации на дорогах и снижения уровня аварийности и смертности в ДТП есть. При этом работа должна проводиться как государством изменения в сфере действия закона, так и обществом через призму ответственного поведения на дорогах любыми участниками движения.

Что может сделать государство?

Одна из главных причин аварий на дорогах неправильный выбор водителем скоростного режима. При этом в нашей стране существует нештрафуемый порог скорости в 20 км/ч, а штраф за нарушение скорости составляет всего 500 рублей, а при оплате в течение первых 20 дней и вовсе 250. Таких  низких штрафов и мягких правил нет больше нигде. Например, в Италии, Испании, Японии, Израиле, США и ОАЭ нештрафуемого порога скорости не существует, нарушать скоростной режим нельзя вообще. За увеличение скорости до 20 км/ч в Арабских Эмиратах водитель заплатит более 5000 рублей, а до 30 км/ч — в два раза больше. 

Дмитрий Попов
Дмитрий Попов
эксперт рабочей группы при правительстве Российской Федерации по регуляторной гильотине законодательства в сфере безопасности дорожного движения

Я везде и всюду говорю, что нештрафуемый порог в 20 км/ч это проблема нашей страны. Если сопоставить наши вопросы административного законодательства, то получится, что мы страна с достаточно высоким уровнем смертности на дорогах, при этом в нашей стране один из самых низких уровней штрафов, и самый высокий нештрафуемый порог. Все те, кто говорят о том, что этот порог был взят из прошлого, лукавят и врут. Нештрафуемый порог появился в законодательстве совсем недавно 6 сентября 2013 года. И история, когда люди говорят, что нештрафуемый порог стал следствием погрешности средств измерения, это чушь! Дело в том, что если погрешность средства измерения составляет 20 км/ч, то его надо выбросить как негодное.

На самом же деле причинами введения этого нештрафуемого порога стало увеличение камер фотовидеофиксации в местах, где при организации движения нарушались требования ГОСТа. В борьбе с очагами аварийности делали  очень просто: резко ставили знаки, ограничивающие скорость, не учитывая, что в ГОСТе сказано, что занижение скорости должно быть с шагом в 20км/ч. То есть нельзя с 90 км/ч прыгать сразу на 40. Вы должны с 90 пройти путь до 70, после до 50, и только потом снизить скорость до 40 при необходимости. А чтобы водителей приструнить и заставить соблюдать вот этот бросок скорости, в этих местах стали появляться камеры. В результате огромное количество водителей, не имея технической возможности снизить скорость плавно при таком ограничении, начали попадать на весьма большие штрафы.    

И депутаты вместо того, чтобы разобраться, найти нарушение в правилах применения технических средств при организации дорожного движения, взяли и ввели нештрафуемый порог, отменив в статье 12.9 первую часть, что, по моему мнению, является серьезной ошибкой. 

Потому что при ограничении скорости 60 км/ч, по факту можно ехать — 80, а по загородной дороге вместо 90 км/ч можно гнать с автомагистральной скоростью 110 км/ч. Вся страна, понимая невозможность таких ограничений скорости,  начала защищаться от этого безумства, массово выставляя знаки 40 и 70, что является сублимацией 60 и 90. И шаг за шагом мы пришли к ситуации, когда очень трудно уйти от нештрафуемого порога, потому что для этого нужно признать позорность действий в 2013 году и сказать, что мы были неправы, мы опозорились. А также нужно найти способ довольно быстро выстроить скоростные режимы под отмену скоростного порога, что не очень хорошо по мнению надзорных ведомств. Вот если, например, аварийность повысится, то прокуратура начнёт спрашивать, почему вы сняли ограничения. 

Правила дорожного движения очень суровый дырявый дуршлаг, в котором имеется огромное количество правовых пустот. И нужна команда, которая сядет и начнет шаг за шагом вырезать тупыми ножницами все нехорошие соответствия. Нужна реформа правил дорожного движения, при этом нужно остаться внутри Венской конвенции, но удалить все неопределенности.

Александр Кувшинов
Александр Кувшинов
представитель Союза Автошкол Москвы в Санкт-Петербурге, тренер по защитному вождению УЦ SmartDrive, преподаватель теории и практики в автошколе, волонтер «Фонда Против ДТП»

В стране отсутствует «фильтр» по водителям, которые недоподготовлены или, того хуже, неадекватны по морально-психологическому показателю. Медкомиссия зачастую не выявляет серьезных признаков по недопуску к управлению. Автошколы ради прибыли берут всех подряд. Отсеивают только самых неадекватных, которые могут нанести вред имуществу организации. Экзамен ГИБДД тоже очень грубо работает в той форме, что существует сейчас. Сданный экзамен означает, что кандидату повезло здесь и сейчас. Транспорта и пешеходов было мало, инспектор выспался и хорошо позавтракал и так далее. Сдача — случайный момент. Пусть попробует этот же кандидат сдать еще раз в другой день. Много шансов, что не получится. 

А фильтровать потенциальных водителей нужно. 

Неплохо было бы прогонять их через теоретический экзамен в ГИБДД хотя бы раз в 10 лет при замене водительского удостоверения. Правила постоянно редактируются, а сколько водителей об этом знают? Думаю, примерно «ноль». Может немного побольше. 

Невозможно за несколько минут экзамена проверить качество подготовки будущего водителя. На экзамене он вел себя показательно, а через день после получения водительского начнет бить скоростные рекорды. На мой взгляд, решением этой проблемы была бы выдача временного удостоверения на 2 года. Только с реальным стажем по ОСАГО, например. Если есть серьезные нарушения отправляемся на пересдачу. За два года и стиль вождения выработается более уравновешенный. 

Что может сделать общество?

Участниками дорожного движения являются не только водители, но и пассажиры, и пешеходы. Именно поэтому, по мнению экспертов, с самых ранних лет детям должна прививаться культура корректного поведения на дорогах. Ведь сначала дети пешеходы, которые должны смотреть по сторонам, а не в экран телефона, когда переходят дорогу. А потом дети вырастают и становятся водителями, которые должны не только знать правила, но и честно соблюдать их, опираясь на заложенные в детстве ценности.

Александр Кувшинов
Александр Кувшинов
представитель Союза Автошкол Москвы в Санкт-Петербурге, тренер по защитному вождению УЦ SmartDrive, преподаватель теории и практики в автошколе, волонтер «Фонда Против ДТП»

Одной из главных причин высокой аварийности является отсутствие воспитания и культуры вождения. Если человек нарушил правила дорожного движения, это может не привести к аварии, если второй не пойдет на принцип «я еду по главной, а значит я тут главный и делаю, что хочу». Еще у нас многие руководствуются принципом «я нарушил, но тут как бы так себе штраф, а может, еще и не поймают, я поехал». И таким образом мыслит подавляющее большинство: большая часть автомобилистов озабочена тем, чтобы не поймали, чтобы не заложили. 

Поэтому основное, чем нужно озадачиться воспитанием населения. Причем не водителей, их уже сложно перевоспитать, они уже сформированные личности. Я считаю, воспитывать и формировать правильное мышление нужно с детского сада, чтобы с раннего возраста понимали, что надо делать, а что не надо, даже если никто не видит. Ведь из этого принципа и складывается культура: «я плохо не поступаю не потому, что посмотрят и накажут, а потому, что не могу по своим внутренним морально-этическим нормам». К формированию такого мышления нужно стремиться изначально.

Например, в Голландии с девяти лет готовят как минимум велосипедистов, и не важно, будешь ты ездить на велосипеде или нет. А у нас велосипедист это человек, который просто купил велосипед. И я даже не говорю про пешеходов, которыми мы являемся в принципе с рождения. Да, конечно, ведется некая работа. Я сам хожу на мероприятия и пытаюсь детишкам рассказать и показать, как надо, а как нет. Но если мама тут же берет ребенка и переходит с ним дорогу на красный свет, или они всей семьей проезжают на велосипедах по пешеходному переходу? И, соответственно, кто для ребенка авторитет? Дяденька, который один раз пришел и ему что-то сказал? Или мама с папой? 

К сожалению, взрослые не задумываются про формирование культуры и не думают, к чему это может привести. Многие родители думают только про настоящий момент — а сейчас им надо куда-то успеть. К сожалению, постфактум начинаем уже думать, когда время не отмотать назад.

Ольга Дементьева
Ольга Дементьева
начальник отдела профилактической деятельности и безопасности детей ГБУ ДО Центр «Ладога»

Очень важно говорить с детьми о безопасности не только в условиях дорожного движения. И при этом необходимо помнить, что главный пример для ребенка родители. Сколько бы ни рассказывали педагоги и инспектора детям о ПДД на занятиях в детских садах, школах или учреждениях дополнительного образования все бесполезно, если в семье другой пример.

Необходимо обращать внимание детей на то, что опасность может возникнуть не только в автомобиле или при переходе проезжей части. К сожалению, последние случаи показывают, что наезд на пешеходов не исключен ни на детской площадке, ни на тротуаре. Именно поэтому необходимо учить ребенка быть внимательным, учить слушать и воспринимать полученную информацию. 

Что касается советов в зимнее время: 

  1. Позаботьтесь, чтобы ваш ребенок был заметен в темное время суток. В этом поможет светлая одежда, правильное расположение световозвращающих элементов, в отдельных случаях наличие фонарика.
  2. Не перевозите ребенка на санках через проезжую часть.
  3. При переходе проезжей части соблюдайте действующее законодательство, осмотритесь и проговорите эти моменты с ребенком.
  4. При переходе проезжей части держите ребенка за запястье, а не за ладонь. Так вы точно сможете контролировать его. 

Но если вы действительно хотите, чтобы ребенок стал не только законопослушным пешеходом, велосипедистом, но в будущем и ответственным водителем, то запишите его на  занятия в объединения «Юный инспектор движения» или «Юный автомобилист». Это хороший старт в безопасное будущее.

Кто помогает пострадавшим в ДТП в России

В России пострадавшие в ДТП имеют право на получение медицинской помощи по ОМС и на получение страхового возмещения вреда здоровью по полису ОСАГО, а также на компенсацию от виновника ДТП. Однако, получившие серьезные травмы, нуждаются в дорогостоящем лечении, которое невозможно покрыть положенными выплатами. 

Дмитрий Попов
Дмитрий Попов
эксперт рабочей группы при правительстве Российской Федерации по регуляторной гильотине законодательства в сфере безопасности дорожного движения

Что касается судьбы пострадавших в ДТП, то к сожалению, пострадавшие в значительной степени предоставлены сами себе. Конечно, есть выплаты по ОСАГО, но они просто несоизмеримые с потребным лечением, потому что сейчас во многом тяжелые телесные повреждения нуждаются в высокотехнологичном лечении. И миллион, или тем более 500 тысяч это не самые грандиозные суммы.

Например, мою знакомую привезли после ДТП, но никто не знает, где произошла авария. Ее, конечно, лечат, она лежит в больнице. Но кто, где, когда и каким образом будет возмещать ущерб, непонятно. Если, например, ее сбили, и виновник оставил место ДТП, то никаких выплат по ОСАГО не будет. 

Конечно, имело бы смысл эти вопросы закрывать каким-то образом с государственной точки зрения. Если мы боремся за сокращение погибших, то нам нужно государственное участие в организации «Золотого часа» первого часа после получения травмы, в течение которого оказанная помощь пациенту будет наиболее эффективна. Можно было бы сделать такой вариант: государство возмещает ущерб на лечение, а потом занимается исковыми требованиями по ОСАГО или каким-то другим видам платежей возмещения ущерба в фонд государства. Эта история работала бы четче. 

И, к слову сказать, такой институт, как «санитарная авиация» в России это сугубо коммерческая добровольная история. Нигде толком обязательной санитарной авиации у нас не присутствует. Хотя мы знаем, что, например, при запертом ДТП на кольцевой автомобильной дороге пострадавший может погибнуть, потому что скорая до него не доберется из-за сформированного затора. 

Из-за отсутствия полноценной государственной помощи и поддержки, о пострадавших в ДТП в России заботятся некоммерческие организации. С 2017 года в России существует благотворительная организация «Фонд Против ДТП», созданная предпринимателем Александром Богатиковым в память о погибшем в аварии младшем брате. 

Екатерина Соловьяненко
Екатерина Соловьяненко
специалист по коммуникациям «Фонда Против ДТП»

В наш фонд чаще всего обращаются те, кому необходима реабилитация в специализированных центрах. Это дорого — средняя цена примерно полмиллиона рублей за месяц пребывания в стационаре. А пострадавшему в ДТП нужно 3-5 курсов в год, и восстановление занимает несколько лет. Если человек на раннем этапе выздоровления попадет в руки специалистов, то его шансы вернуться к прежней жизни значительно возрастают. В рамках ОМС, к сожалению, такую помощь оказывают в недостаточном объеме. Мы помогаем найти хороших врачей, получить квоты на операции, собрать средства на медицинское оборудование и лечение.  Реабилитация — это не только про физическое здоровье, но и про психологическую составляющую, ведь каждому из подопечных нашего фонда нужно принять свою новую реальность, почувствовать себя сильным и нужным, чтобы из этого состояния двигаться только вперед. Поэтому психологическую помощь мы тоже оказываем, часто  она нужна еще и тем, кто потерял в аварии родных. За юридической поддержкой приходят, но редко. 

Фонд Против ДТП начинал свою работу с адресной помощи, но теперь мы усиливаем направление профилактики, чтобы бороться с причинами, а не последствиями ДТП. Проводим занятия с детьми в игровой форме, наши эксперты общаются с подростками, устраивают круглые столы для взрослых. Вообще хотелось бы жить в парадигме международной программы Vision Zero, которая строится на принципе «нулевой терпимости», то есть не рассматривает смерти на дорогах как вынужденную «издержку» автомобилизации. Благодаря этой программе за 20 лет Швеции удалось снизить смертность на дорогах в 3 раза. За тот же период Россия уменьшила свои показатели в 2 раза. Надеемся, что скоро помощь нашего фонда не будет уже нужна людям, а пока делаем максимум, чтобы помочь всем, кто обратился к нам.

Роман Коньшин – один из подопечных фонда. Год назад он выехал на работу на мопеде и через несколько минут его сбил автомобиль. Виновник не остановился и не помог пострадавшему, Роман остался лежать на асфальте. Мужчина выжил, но его жизнь изменилась: он получил серьезную травму головы и практически лишился лица. После аварии ему сложно жевать и дышать, он испытывает постоянную боль, а видеть мир, своих детей и жену может только одним глазом. 

«Фонд Против ДТП» прямо сейчас собирает деньги на пластины, которые необходимы для восстановления и формирования лица. Роману сделают операцию по ОМС, однако дорогостоящие пластины нужно купить самостоятельно. Таких средств у семьи нет. 

Роман Коньшин
Роман Коньшин
пострадавший в ДТП

Это было в прошлом году, 28 июля утром. Я как обычно из дома выезжал на работу на мопеде. Ехать всего 10 километров, а на мопеде добираться гораздо легче, чем на машине. Я сел и потихонечку поехал. И недалеко от дома, на соседней улице на перекрестке меня сбила машина. Виновник ДТП меня даже не видел: он начал с главной дороги сворачивать на второстепенную на скорости около 90 км/ч и сбил меня. Он понял, что сбил человека, но, не останавливаясь, уехал с места ДТП, а я остался лежать на асфальте. 

Я пытался звать людей, но с такими травмами тяжело было что-то выговорить и что-то сказать. Рычал, мычал, хоть как-то, но пытался людей позвать. Люди вышли, вызвали скорую, меня забрали и увезли в больницу. И уже на операционном столе вывели под наркоз. С момента выезда из дома и до самого операционного стола я помню все в деталях, как и что было, все помню. 

Виновник был в состоянии алкогольного опьянения, ехал на скорости 90 км/ч по населенному пункту, где разрешенная скорость 60 км/ч, но и это много. Потому что много закоулков, переулков, поворотов, много детей в нашем районе. Поэтому все адекватные люди едут 45-50 км/ч, стараются ездить медленно. 

После аварии живу с огромным количеством диагнозов: нет куска верхней челюсти, пазухи носа все раздроблены, глазница разбита и деформирована, скуловая кость ушла назад, челюсть сломана была в двух местах. А сейчас челюсть и скуловая кость держатся на четырех титановых пластинах и 15 шурупах. Всего у меня было порядка 12 операций, но будет больше.  Я стараюсь жить, не унывать, двигаться дальше.

«Фонд Против ДТП» нашел врача в Петербурге, который уже сделал мне две операции, а сейчас я обратился за помощью в покупке пластин. Фонд открыл сбор на пластины, которые закроют дырки в голове и будут формировать  череп, а также сформируем глазницу и опору для глаза. Глаз на месте и свои функции он не утратил. Прошло больше года после аварии, глаз все это время закрыт, но после операции мы будем с неврологами и окулистами работать над тем, чтобы я снова смог полноценно видеть. Еще в ходе следующих операций сделаем опору под вставную челюсть, потому что у меня всего около десятка зубов осталось. Очень хочется спокойно жевать и нормально есть, свободно дышать. Так тяжело жить, очень тяжело. 

Спасибо, что дочитали до конца! Поддержать работу «Фонда против ДТП» и его подопечных можно по ссылке.

Материалы по теме
Опыт
Мифы о психиатрии: что происходит на приеме у психиатра и почему к нему редко обращаются
7 февраля
Опыт
«Не бояться того, что будет впереди»: колонка фонда «Цвет жизни»
3 февраля
Опыт
«Из благополучателей в благотворители»: как вовлечь родительские сообщества в фандрайзинг
27 января
Читайте также
Опыт
На равных: что такое инклюзивный спорт и зачем он нужен
5 декабря
Опыт
«Постарайтесь увидеть человека, а не инвалида»: почему помощь взрослым сиротам не менее важна, чем помощь детям
14 ноября
Знания
Не слышу, но понимаю: что надо знать о глухих людях
30 сентября